LRP electronic GmbH
Hanfwiesenstraße 15
73614 Schorndorf
Germany
MA00263 © LRP electronic GmbH 2016
NOTICE
D‘UTILISATION
2.82 CV
39.800 TOURS/MN
ZR.21X SPEC.3
CHER CLIENT,
DÉTAILS TECHNIQUES
CARBURANT
CARBURATEUR
FILTRE À AIR
La durée de vie de votre moteur dépend aussi de la qualité du filtre à air. Ne jamais laisser aller le moteur sans un filtre
à air, car cela provoquera tout de suite des dégâts importants. Et veillez aussi à ne pas oublier d‘imprégner le filtre à
air d‘une huile appropriée avant de l‘utiliser. Veuillez nettoyer le filtre à air après tous les 10 pleins au plus tard. Il est
nécessaire de remplacer le filtre à air après avoir consommé 3 litres.
Nous vous conseillons le filtre à air ‚Highflow 2-Stage Oval‘ de LRP (réf. 36565) en combinaison avec l‘huile pour filtre
à air ‚Hi-Flow‘ de LRP (réf. 36590).
Ne jamais utiliser le carburant des postes d‘essence ou celui des modèles réduits aériens. Veuillez utiliser seulement du
nouveau carburant pour les modèles réduits à deux temps, s.v.p. Nous vous conseillons un de nos carburants haut de
gamme Energy Fuel de LRP (réf. 35711: 25% 1 litre, réf. 35731: 25% 3,5 litre). Pour le moteur ZZ.21C Ceramic spec2 de
LRP vous devriez utiliser un carburant à teneur en méthane nitro de 25%. Mais, veillez à ne jamais dépasser les 36%.
Car, plus la teneur en méthane nitro est élevée, plus la durée de vie de votre moteur est courte!
Merci d‘avoir placé votre confiance dans ce produit LRP. En achetant cet engin thermique vous avez choisi un moteur-
fusée de haute performance, qui n‘accepte pas de compromis au niveau de la performance et de l‘ajustement. Nous
vous souhaitons beaucoup de plaisir avec ce nouveau moteur.
Veuillez lire attentivement les instructions suivantes avant de commencer à utiliser votre ZR.21X Spec.3 de LRP pour
la première fois. Ce guide contient des informations importantes pour le montage, la sécurité, l‘utilisation et l‘entretien
de cet engin. Ainsi, vous vous protégez vous même et évitez d‘endommager votre appareil.
Procédez comme les instructions l‘indiquent afin de mieux comprendre votre moteur ZR.21X Spec.3 de LRP. Prenez
votre temps, s.v.p., pour bien comprendre le fonctionnement de ce moteur et ainsi utiliser tout son potentiel.
Cette notice d‘utilisation doit être gardée dans un endroit sûr. Si un autre client utilise ce produit, le manuel doit être
remis avec ce dernier.
Vis du ralenti (#1):
Définit la quantité d‘air quand le carburateur est fermé et sert en tant que butée mécanique pour la vanne de gaz. Faire
des rotations dans le sens d‘horloge pour arriver à une vitesse de rotation plus haute du ralenti et faire des rotations
contre le sens d‘horloge pour une vitesse de rotation plus faible. Le carburateur devrait être ouvert de 0.5 mm à la
position du neutre du servo des gaz.
L‘aiguille pour une plage de vitesse de rotation moyenne (#2):
Définit la quantité du carburant aux vitesses de rotation basses et moyennes. Visser à droite pour une quantité plus
faible ou visser à gauche pour une quantité plus élevée.
L‘aiguille du gicleur principal (#3):
Définit le flux du carburant (si le carburateur est large-
ment ouvert). Visser dans la même direction comme en
haut, chez #2.
Inserts venturi du carburateur:
Pour pouvoir influencer le mélange air-essence, vous
pouvez utiliser de différents inserts venturi dans le car-
burateur. Avec ceux-ci vous pouvez faire le réglage fin
selon la structure de la piste. Il y a inserts venturi inclus
dans le set du moteur: 7.0 mm et 6.0 mm.
L‘insert de 7.0 mm produit la meilleure performance, tan-
dis qu‘avec celui de 6.0 mm vous pouvez économiser le
plus de carburant.
Cylindrée:
.21 (3.49ccm)
Alésage:
16.26mm
Levée:
16.80mm
Nombre de lumières:
5 + 3 (5 x transfer-, 3 x exhaust-port)
Roulement à billes arrière: Standard
Vilebrequin:
14.0mm / precision balanced / with silicone insert
Carter de vilebrequin:
Black XTEC C6 .21 Heavy-Duty Competition
Piston:
CNC machined / specially lightened / high-silicium alloy
Bielle:
Oversized, flow-optimized milling, extra strong aluminium
Bougie:
Hot Turbo style, LRP Turbo WT3 (No. 35135) included
Carburateur:
XTEC thermal protected WorksTeam carburetor. Aluminium 6.0 and 7.0mm inserts
included.
Puissance max.*:
2.82 HP
Tours/mn max.*:
39.800 RPM
Approprié à:
buggys et truggys tout terrain à l'échelle 1/8 utilisés en compétition
* Les données indiquées dépendent du carburant, du système d‘échappement et de l‘ajustement utilisé.
BOUGIE
N‘utilisez que les bougies à construction de Turbo (conique) pour cet engin. Nous vous conseillons nos bougies haut
de gamme en Platine/Iridium de l‘équipe d‘usine de LRP (réf. 35135, la WT3 - réf. 35145 et WT4). Veuillez vérifier ces
bougies régulièrement et veillez à ne jamais mettre en action le moteur avec une bougie usée ou vieille, car celle-ci
pourrait endommager l‘engin. Si le moteur n‘a pas assez de carburant à sa disposition, l‘hélice de la bougie devient
matte. Et c‘est au plus tard maintenant, qu‘il faut la remplacer. L‘hélice d‘une bougie normale doit être brillante comme
du chrome. Si les bougies sont trop vite usées, il faudrait mettre une rondelle supplémentaire de 0.1 mm sous la cham-
bre de combustion. Si jamais le moteur s‘éteignait sans raison, vous devriez remplacer d‘abord la bougie!
Conseil: L‘équipe de LRP utilise toujours une bougie en Platine/Iridium WT3 (réf. 35135) pour le moteur ZR.21X
Spec.3 de LRP.
SYSTÈME D‘ÉCHAPPEMENT
N‘utilisez jamais le moteur sans le résonateur, car cela provoquera une surchauffe de l‘engin qui l‘endommagerait. Un
bon résonateur a une grande influence sur le comportement du moteur et la performance d‘un moteur à deux temps.
Pour le ZR.21X Spec.3 nous vous conseillons notre système d‘échappement haut de gamme ‚Screamer-93 Off-Road‘
de LRP (réf. 36255) pour la meilleure performance possible.
DISTANCE DE TÊTE
Nous conseillons une distance de tête réelle entre le piston et la face inférieure de la chambre de combustion de 0.60
à 0.70 mm (0.024 - 0.027“) ou plus large, si le piston se trouve au point mort supérieur. La distance de tête réelle se
calcule de manière suivante:
Distance de tête réelle = Épaisseur des joints de tête/ des ron 0,25 mm*
Commencer avec l‘ajustement original de 0.40mm (0.016“) des rondelles sous la chambre de combustion. Peut-être, il
vous faut modifier la valeur à cause d‘une plus haute teneur en méthane nitro (voir le tableau) ou à cause de la piste.
S‘il s‘agit d‘un parcours large, il peut être avantageux de placer une rondelle supplémentaire de 0.10 mm (0.004“),
afin d‘arriver à une plus haute vitesse finale et d‘économiser du carburant. Or, veuillez noter, s.v.p., que l‘accélération
devient un peu plus faible.
Teneur de nitro
16%
20%
25%
36%
Distance de tête réelle 0.65mm / 0.025“
0.65mm / 0.025“
0.65mm / 0.025“
0.75mm / 0.029“
Rondelles
0.40mm (0.016“)
0.40mm (0.016“)
0.40mm (0.016“)
0.75mm / 0.029“
* (à cause de la structure interne du moteur et de la compression des joints de tête au moment du montage de la
culasse)
PHASE DE RODAGE
Un bon rodage assure une performance maximale ainsi qu‘une longévité élevée de votre moteur. Veuillez prendre
du temps et surtout, ne précipitez rien, s.v.p. N‘utilisez pas de banc de rodage, mais faites rouler le modèle avec le
moteur monté. Utiliser le même carburant, que celui que vous allez utiliser pendant la future mise en action normale du
modèle. Il n‘est pas nécessaire d‘utiliser un carburant spécial pour le rodage. Si votre engin ne démarre pas facilement,
vous pouvez dévisser la bougie d‘un demi tour, pour diminuer la compression du moteur. Mais n‘oubliez pas de visser
de nouveau la bougie, après la mise en action du moteur!
Démarche:
• Faire démarrer le moteur tout en mettant l‘aiguille du gicleur principal en position de quantité riche (il faut absolu-
ment qu‘il sorte beaucoup de fumée de l‘échappement). Le réglage de base est un bon point de départ.
• Faire marcher le moteur pendant 2 minutes en marche à vide, pour chauffer le moteur. Afin d‘éviter le moteur de
s‘éteindre, il peut être nécessaire d‘augmenter la vitesse de rotation du ralenti à l‘aide de la vis du ralenti.
• Maintenant, vous devriez faire rouler le modèle jusqu‘à ce que le réservoir soit vide. À cause du réglage riche du
carburateur, le modèle sera lent et inerte. C‘est normale et c‘est important.
• Ne faites pas rouler le moteur à vitesse de rotation trop haute, mais roulez seulement à demi-vitesse en ligne droite.
• Le moteur ne devrait pas chauffer trop lors du rodage. Une température entre 70° et 80°C sera parfaite.
• Faites refroidir pendant 15 minutes le moteur après chaque réservoir.
• Nous vous conseillons d‘utiliser ce réglage riche, au moins pour les 10 premiers réservoirs.
RÉGLAGE
Un réglage trop riche ne va pas endommager votre moteur. Cependant, veillez à ne jamais utiliser un réglage trop
faible. Commencez donc toujours avec un réglage riche et ensuite faites le réglage un peu plus faible. Ne régler
jamais un moteur froid, il faut toujours faire marcher le moteur pendant 2 ou 3 minutes, avant de procéder au réglage.
La procédure du réglage normal est la suivante:
1. Régler la vitesse de rotation du ralenti un peu plus élevé que le niveau normal.
2. Commencer avec un réglage riche du moteur.
3. D‘abord ajuster l‘aiguille du gicleur principal.
4. Ensuite ajuster l‘aiguille à la vitesse de rotation moyenne.
5. Remettre la vitesse de rotation du ralenti à la position normale.
Démarche:
1. Régler le ralenti de manière que le moteur ne s‘éteint pas (un peu plus élevé que normal)
2. Rouler toujours avec un réglage riche de l‘aiguille du gicleur principal (il faut qu‘il sorte beaucoup de fumée par
l‘échappement!)
3. Visser l‘aiguille du gicleur principal dans le sens d‘horloge à petit pas (1/8 tour), pour arriver à un réglage plus faible
du moteur
- Le but est que le moteur arrive à la vitesse de rotation maximale en ligne droite.
- Dévisser de nouveau l‘aiguille du gicleur principal d‘un 1/8 tour au moment où vous êtes arrivé à ce point. Cela
devrait être le réglage parfait pour l‘aiguille du gicleur principal. La température du moteur se trouve entre 95° et
105°C.
- Si l‘aiguille du gicleur principal est réglée trop faible, le moteur chauffe et il ne va pas accélerer de manière effica-
ce.
En ce cas là, il faut tout de suite arrêter et dévisser l‘aiguille du gicleur principal d‘un 1/4 tour.
4. Régler l‘aiguille pour les vitesses de rotation moyennes. Ensuite faire 3 fois le parcours et ensuite arrêter le modèle
près de chez vous; faire attendre le modèle pendant 5 secondes au ralenti et puis accélérer à fond. Le moteur devrait
faire sortir un peu plus de gaz et d‘huile (la vitesse de rotation du ralenti diminue), mais il devrait quand même bien
accélérer. Si jamais le moteur s‘éteint pendant les 5 secondes, il faut vérifier le suivant:
- Si les rotations du moteur deviennent de plus en plus faibles et le moteur s‘éteint finalement, l‘aiguille est réglée
encore trop riche pour la vitesse de rotation moyenne.
- Si la rotation de vitesse du ralenti augmente ou si le moteur sonne sur un niveau de vitesse de rotation élevé,
l‘aiguille est réglée trop faible.
5. Peut-être il vous faut régler de nouveau la vitesse de rotation du ralenti. Si le ralenti est trop haut, l‘embrayage ne
coupe pas proprement et vous perdez de l‘accélération dans les virages. Si le ralenti est trop bas, il peut arriver que
le moteur s‘éteint au départ ou à la fin de la ligne droite (quand on ralentit).
Prendre la température du moteur
• Thermomètre infrarouge (conseillé): Prenez la température directement après avoir fini de rouler. Poser le thermo-
mètre audessus du moteur et prenez la température directement de l‘ouverture de la bougie.
• Méthode de salive: Mettre un peu de salive sur la culasse après avoir fini de rouler. La salive devrait ‚bouillir‘ et
disparaître après 2 ou 3 secondes. Elle ne doit ni „danser“ comme dans une poêle, ni simplement s‘évaporer.
RÉFÉRENCE 32112
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