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HARNESS
The VALLUNA was tested in fligt equipped with Standard "ABS"
SUP'AIR harness (Attachment height of 42 cm. Front strap tightened 50%,
distance between the carabiners 42 cm).
The stabilizing effect of these harnesses with a roll damping system, depends
mainIy on a correct adjustment of the whole harness including the front strap,
the dorsal straps and the shoulder straps.
During the period of familiarisation with the wing, and afterwards, if one
hopes to favour the spontaneous reinflation characteristics, one should make
sure that all the straps are precisely adjusted, so that the carabiners
connecting the harness to the risers are as close as possible to the chest
whilst remaining
sufficiently apart :
-front strap tightened 50%
-dorsal straps adjusted to produce a vertical upper body without being
uncomfortable. The shoulder straps are adjusted from take-off.
RISERS - TRIMS
see pages 10
The VALLUNA is usually delivered with a 4 riser system of 450 mm
length and an accelerator system . When fully pulled, the A branch is
shortened of 150 mm, B of 115mm and C of 75 mm.
As a non homologated option, the Valluna can be equipped wit a trhee
branches knotted risers system. (300 g weiht gain)
LINES - SCHEMES
see pages 7, 8 & 9
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ATTERRISSAGE, AFFALAGE PAR VENT FORT
L'approche et l'arrondi se font en configuration lisse. Le niveau croissant
dans la finesse et la stabilité de nos ailes les rends de plus en plus sujettes aux
effets du gradient. On aura tout intérêt à conserver une vitesse élevée en finale
sur une trajectoire rectiligne.
Par vent fort, au moment du posé, le pilote, après avoir assuré un contrôle
statique de la voilure, lâchera les commandes et tractionnera symétriquement
les élévateurs arrières.
VOL
EN
TURBULENCE
ET
INCIDENTS
DE
VOL
Le vol en conditions turbulentes est à éviter à tout prix. Se reporter aux
manuels d'aérologie qui permettent de prévoir ces conditions (vent fort,
turbulences d'obstacle ou de sillage, rotors, thermiques sous le vent d'un relief,
effet de Fœhn, nuage développé etc...)
Si néanmoins il vous arrive d'être surpris en turbulence, une seule attitude .
réduire votre vitesse (30 à 50% de freinage).
- l'incidence sera augmentée (risque de fermeture par passage du bord
d'attaque en incidence négative diminué),
- les effets pendulaires seront amortis dans les transitions,
- l'aile, en cas de dégonflage, sera en situation de regonflage immédiat.
PHASE PARACHUTALE
Bien que n'ayant pas été détecté au cours des tests, si ce phénomène
survient, sans action sur les freins, il convient pour remettre la voile en ligne de
vol d'engager un virage modéré et de contrôler l'abattée qui s'ensuit en
maintenant une tension adéquate sur les commandes.
L'apparition de ce phénomène serait un signe de vieillissement et justifierait un
contrôle en atelier.
En cas de phase parachutale à proximité du sol, préférer un atterrissage bras
hauts dans cette configuration à toute manœuvre de sortie.
FERMETURES
La réouverture, sur ce modèle, est très généralement spontanée et
immédiate, surtout si le pilote prend soin de voler avec un peu de frein dès que
les conditions laissent prévoir un incident de ce type.
Bien que cette éventualité n'ait pas été mise en évidence au cours des tests, il
n' est pas à exclure que puisse survenir une fermeture massive entraînant un
départ en virage, susceptible, si rien n'est fait, de dégénérer en auto rotation.
La correction d'un tel incident consiste à effectuer d'un transfert de poids côté
gonflé et une action sur la commande extérieure au virage.
Une fois la rotation enrayée, si la réouverture n'a pas eu lieu, agir
simultanément et brièvement sur les deux freins afin de l'obtenir, sans trop
ralentir l'aile pour éviter le décrochage.
UN DÉGONFLAGE, MÊME PARTIEL NE PEUT EN AUCUN CAS ÊTRE
CONSIDERE COMME ACCEPTABLE ET DOIT AMENER A PRUDEMMENT
ABRÉGER LE VOL
