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Klapper
Seitlicher Klapper
Beim Einflug in starke Turbulenzen kann eine Seite des Gleitschirms ein-
klappen. Konkret passiert dies, wenn auf dieser Seite der Anstellwinkel in
Folge der Turbulenz so weit abnimmt, dass kein Auftrieb mehr erzeugt wird,
wodurch die Leinen entlasten und in Folge eine Schirmseite einklappt.
Ein solcher Klapper kann nur einen kleinen Teil der Spannweite be-
treffen und der Schirm wird keine nennenswerte Reaktion zeigen. Bei
größeren Klappern, welche 50 Prozent der Spannweite oder mehr be-
treffen, zeigt der Schirm eine deutliche Reaktion:
Durch den vergrößerten Widerstand des eingeklappten Flügels wird
der Schirm zur Seite des Klappers hin zu drehen beginnen. Gleichzeitig
nickt der Flügel in Folge der kleineren tragenden Fläche beziehungsweise
durch die deshalb höhere Fluggeschwindigkeit nach vorne.
Der Pilot kann dieses Wegdrehen und Nicken verhindern, in dem er jene
Seite, welche nicht eingeklappt ist, anbremst. Diese Reaktion ist vor allem
in Bodennähe essentiell und sollte durch provozierte Klapper in großer
Höhe – am besten im Rahmen eines Sicherheitstrainings – trainiert werden.
Frontklapper
Der Frontklapper, oft missverständlich als »Frontstall« bezeichnet, ist
ebenso eine Folge von Turbulenzen. Im Gegensatz zum Seitenklapper
klappt beim Frontklapper die gesamte Eintrittskante nach unten.
Bei all unseren Gleitschirmen öffnen Frontklapper, ebenso wie Seiten-
klapper, selbstständig (entsprechend der Prüfnorm). Um die Wieder-
öffnung zu beschleunigen, empfehlen wir im Falle eines Frontklappers
ein sehr kurzes, impulsives beidseitiges Anbremsen. Es ist wichtig, an-
schließend die Bremsen vollständig frei zu geben.
Strömungsabriss
Einseitiger Strömungsabriss (Trudeln)
Bremst der Pilot einseitig zu stark an, ist ein einseitiger Strömungsab-
riss, auch Trudeln genannt, die Folge. Der Drehpunkt der Bewegung ist
nicht – wie bei einer gewöhnlichen Kurve – weit außerhalb des Schirms,
Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nach-
lassen der Innenbremse und der Gleitschirm verlangsamt die Spiralbewe-
gung stetig. Die weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben.
Verlagert der Pilot sein Gewicht deutlich nach innen, so kann der Gleit-
schirm auch beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem
Fall hilft beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurven-
außenseite sowie natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen.
Fazit:
Es ist wichtig, sich langsam an dieses Manöver heranzutasten.
Die Ausleitung muss kontrolliert erfolgen. Allgemein gilt:
• Will der Pilot die Dynamik verringern beziehungsweise die Spiral-
bewegung verlangsamen, so empfiehlt sich als erste Reaktion ein An-
bremsen der Außenseite und nicht ein Nachlassen der Innenbremse.
• Der Pilot muss sich der physischen Beanspruchung durch Drehung
(Schwindel) und Rotationsbelastung (g-Kräfte) bewusst sein.
• Bei einer Gewichtsverlagerung hin zur Kurveninnenseite kann es mit
jedem Schirm zu einer stabilen Steilspirale kommen.
• Der hohen Sinkgeschwindigkeit wegen muss der Bodenabstand
stets im Auge behalten und mit einer rechtzeitigen Ausleitung
begonnen werden.
C-Stall
Wir raten von einem C-Stall mit dem AONIC ab.
Die auftretenden
Belastungen können
im G-Force-Trainer
simuliert werden.
Wir empfehlen allen
Piloten solch ein
g-Kraft-Training.
Bremst der Pilot auf
der geöffneten Seite
markant zu stark an,
so kann ein einsei-
tiger Strömungsab-
riss die Folge sein
– siehe Einseitiger
Strömungsabriss
(Trudeln).
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