Nova SPEEDMAX 2, Manual

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•  Bei einer Gewichtsverlagerung hin zur Kurveninnenseite kann es mit 

jedem Schirm zu einer stabilen Steilspirale kommen. 

•  Der hohen Sinkgeschwindigkeit wegen muss der Bodenabstand 

stets im Auge behalten und mit einer rechtzeitigen Ausleitung  
begonnen werden.

C-Stall

Wir raten von einem C-Stall mit dem SPEEDMAX 2 ab.

Klapper

Seitlicher Klapper

Beim Einflug in starke Turbulenzen kann eine Seite des Gleitschirms ein-
klappen. Konkret passiert dies, wenn auf dieser Seite der Anstellwinkel in 
Folge der Turbulenz so weit abnimmt, dass kein Auftrieb mehr erzeugt wird, 
wodurch die Leinen entlasten und in Folge eine Schirmseite einklappt.
Ein solcher Klapper kann nur einen kleinen Teil der Spannweite be-
treffen und der Schirm wird keine nennenswerte Reaktion zeigen. Bei 
größeren Klappern, welche 50 Prozent der Spannweite oder mehr be-
treffen, zeigt der Schirm eine deutliche Reaktion:
Durch den vergrößerten Widerstand des eingeklappten Flügels wird 
der Schirm zur Seite des Klappers hin zu drehen beginnen. Gleichzei-
tig nickt der Flügel in Folge der kleineren tragenden Fläche beziehungs-
weise durch die deshalb höhere Fluggeschwindigkeit nach vorne. Der  
Pilot kann dieses Wegdrehen und Nicken verhindern, in dem er jene  
Seite, welche nicht eingeklappt ist, anbremst. Diese Reaktion ist vor allem  
in Bodennähe essentiell und sollte durch provozierte Klapper in großer 
Höhe – am besten im Rahmen eines Sicherheitstrainings – trainiert werden.

Frontklapper

Der Frontklapper, oft missverständlich als »Frontstall« bezeichnet, ist 
ebenso eine Folge von Turbulenzen. Im Gegensatz zum Seitenklapper 
klappt beim Frontklapper die gesamte Eintrittskante nach unten.
Bei all unseren Gleitschirmen öffnen Frontklapper, ebenso wie Seiten-
klapper, selbstständig (entsprechend der Prüfnorm). Um die Wieder-
öffnung zu beschleunigen, empfehlen wir im Falle eines Frontklappers 
ein sehr kurzes, impulsives beidseitiges Anbremsen. Es ist wichtig, an-
schließend die Bremsen vollständig frei zu geben. 

Bremst der Pilot auf 
der geöffneten Seite 
markant zu stark an, 
so kann ein einsei-
tiger Strömungsab-
riss die Folge sein 
– siehe Einseitiger 
Strömungs abriss 
(Trudeln).

Kurve ein (Achtung: Nicht ruckartig ziehen, sondern die Bremse konti-
nuierlich betätigen). Mit zunehmender Kurvenbeschleunigung kommt 
der Moment, in dem die g-Kräfte schnell zunehmen und die Nase des 
Schirms beginnt, sich immer mehr Richtung Boden zu neigen, bis sie 
– in der vollendeten Steilspirale – fast senkrecht nach unten zeigt.

•  Schließlich erreicht der Schirm Sinkgeschwindigkeiten von 20 Me-

tern pro Sekunde oder mehr. Die Belastung kann auf mehr als die 
dreifache Erdbeschleunigung (>3g) steigen. Der Pilot muss sich  
dieser Belastung bewusst sein. 

Vor dem Spiralen sollte die pendelfreie Ausleitung von Steilkur-
ven (Spiralansatz) geübt werden. Diese Ausleitung erfolgt durch ein  
Betätigen der Außenbremse bei vorerst unveränderter Position der 
Innenbremse. Die Außenbremse wird so lange gezogen, bis sich die 
Spiralbewegung verlangsamt. Um ein pendelfreies Ausleiten zu 

gewährleisten, muss die Außenbremse dann noch einmal nachgelas-
sen werden, sobald sich der Schirm deutlich aufrichtet beziehungs-
weise sobald der Gleitschirm seine Schräglage deutlich verringert.
Die eigentliche Spiralbewegung beginnt erst mit der oben beschriebe-
nen Übergangsphase beziehungsweise des Antauchen des Schirms. 
In diesem Moment wird der Pilot im Gurtzeug nach außen gedrückt. 
Er sollte diesem Druck nachgeben, um eine stabile Spiralbewegung zu 
vermeiden. Nun können die Sinkwerte durch Innen- und Außenbremse 
variiert werden. 
Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nach-
lassen der Innenbremse und der Gleitschirm verlangsamt die Spiralbewe-
gung stetig. Die weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben.
Verlagert der Pilot sein Gewicht deutlich nach innen, so kann der Gleit-
schirm auch beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem 
Fall hilft beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurven-
außenseite sowie natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen. 

Fazit:

 Es ist wichtig, sich langsam an dieses Manöver heranzutasten. 

Die Ausleitung muss kontrolliert erfolgen. Allgemein gilt:
•  Will der Pilot die Dynamik verringern beziehungsweise die Spiral-

bewegung verlangsamen, so empfiehlt sich als erste Reaktion ein An-
bremsen der Außenseite und nicht ein Nachlassen der Innenbremse. 

•  Der Pilot muss sich der physischen Beanspruchung durch Drehung 

(Schwindel) und Rotationsbelastung (g-Kräfte) bewusst sein.

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Die auftretenden 

Belastungen können im 

G-Force-Trainer simuliert 

werden. Wir empfehlen 

allen Piloten solch ein 

g-Kraft-Training.