Rans S-12, Pilot Operating Handbook

power-off descents, the aircraft will require a slight amount of left rudder.  These tendencies 

are a result of the required aerodynamic right rudder trim which is set for a condition of level 

un-accelerated flight.  The pusher prop, rotating counter-clockwise with respect to the lon-

gitudinal axis of the aircraft, is generally located above the vertical tail surfaces and as such 

the prop wash hits the left side of the vertical tail causing a nose-left tendency.  Corrected in 

normal flight with right rudder trim, when the power is cut to idle there is an excess of right 

rudder moment and the pilot must use left rudder to fly straight.

Landing Overview

To land this aircraft it is important to remember that it has very little momentum (low gross 

weight) and a relatively large amount of drag (big wing).  If you are doing an approach with 

full flaps and no power, the decent angle will probably exceed 25 degrees and the flare should 

occur at no more than one and a half feet above the surface.  Why?  Because if you flare early, 

the airplane will slow down drastically and settle rather abruptly on to the runway.  If you 

don’t like steep approaches and practically non-existent flares, then don’t use flaps, keep in just 

a little power, and if you want a nice gentle and long flare, round out at about 5 feet and add 

power at the same time to around 3000 RPM.  This is enough power to keep you from slowing 

down too much and gives you some time to allow the airplane to settle gently onto the runway 

by ever so slightly reducing the power setting and lowering the nose.

Powered Flare Approach

If you are doing the powered flare landing, you should touch down on the main gear with 

some power (2500 RPM) and once you do, reduce the power to idle and immediately reduce a 

little back pressure.  Remember, the more power you have the more tendency for the airplane 

to pitch nose down.  Even though you are cooking along at 40mph with 2500RPM and you 

can’t hardly keep the nose wheel off the ground, when you cut the power the nose will come 

up immediately but the airplane will not likely lift off.  Let the nose settle to the ground slowly 

and keep a little reserve elevator movement for the last few inches so that you can really touch 

down softly.  If you hold the nose up with full elevator, the airspeed will drop suddenly and so 

will the nose, with no more up elevator to stop the motion.

Aerodynamic and Mechanical Braking

For maximum braking effect when on short fields, retract the flaps at touchdown to put weight 

on the mains, keep the nose high for aerodynamic braking thru 35mph, all the while using 

as much brake pressure as possible without slamming the nose to the ground.  When you are 

under 30mph, it is best to let the nose wheel down and use maximum brake pressure.

Shutting Down the Engine (on the ground and in-flight)

After you land the aircraft and taxi off the runway, you have already provided an adequate cool 

down rest period for the engine.  Normally after touch down, the throttle goes to idle and there 

is a certain amount of taxing involved.  Set the throttle to idle, turn off both ignition circuits 

simultaneously and allow the propeller to stop.  If you ever decide to turn off the engine while 

in flight, it is necessary to do a 30 second ‘cool-down’ run at 3000RPM prior to ignition shut 

off.  Cutting the engine ignition when the engine has been running at high temperatures will 

cause it undue stress.  Running the motor at 3000RPM for 30 seconds will circulate water and 

put the engine into a state of readiness for shut down.  Be sure to reduce from 3000RPM to 

idle prior to turning off the ignition circuits.  Follow the appropriate start up procedure for hot 

or cold start when it is time to re-fire the motor.  Be sure to allow suffecient pre-heat time for 

the engine to warm up if you shut it off during flight in cold weather.

Emergency Procedures, Off Field Emergency Landings

In the case of an engine that will not start in flight, first focus on flying the airplane at the best 

glide speed of 50mph and aiming for a suitable landing field.  This is the best still-air glide 

speed and essentially is the slowest sink rate.  This will maximize your options in gliding to 

nearby fields and give you the most time to handle the emergency.  If you have enough alti-

tude, go through the checklist for engine starting by first observing fuel quantity and the fuel 

valve.  Try a warm engine start first and if that fails, use the choke to start the engine.  All the 

while, do not fail to fly the airplane and under no condition should you ever try to stretch the 

glide beyond what the aircraft is capable.  Many pilots are killed because they are too ignorant 

to recognize that the airplane is coming down whether they approve or not.  Save the stall for 

the last 1 or 2 feet of altitude if the terrain is very rough.  Don’t try to stretch a glide over top 

of power lines, it would be better to dive under them.  If you stall and/or spin the aircraft at 

low altitude, the NTSB accident report will paint an ugly picture of your piloting skills.  You 

should have enough time after committing to an off-field landing to do the following important 

steps:  1) Secure your seatbelts and 2) Un-latch the doors for a speedy egress from the aircraft.  

In addition, if you are certain of a serious emergency, do not hesitate to activate the ELT on 

your way down...there is no reason to wait for it to activate during the impact.  Also if there is 

time it would be good to shut off the main fuel valve, but this is not a requirement.

Cruise Flight Fuel Consumption

Although it will not pose an immediate problem, if one of the fuel caps were not vented cor-

rectly you will find that during flight, fuel will feed from one tank only.  If both fuel caps are 

improperly vented and are exposed to low pressure, the engine will likely starve for fuel before 

making it to the cruise flight situation.  It is highly recommended to make estimated calcula-

tions regarding fuel usage, NEVER ASSUME that the quantity of fuel indicated in one tank 

is also in the other tank.  If there is any indication of something that isn’t quite right, make a 

cautionary landing as soon as practicable.

Cruise, Climbs and Descents

This airplane was meant to move at 65mph.  Essentially everything is done at 65mph.  Climb 

at 65mph, cruise at 65mph and descend at 65mph.  As with any aircraft, the technique is to 

adjust your pitch for airspeed (elevator stick pressure) and adjust your power for the climb/

descent rate.  An intelligent reader quickly notes that flying this aircraft at 65mph ALL the time 

results in moderate throttle usage.  Just as mentioned previously, the throttle in this aircraft is 

just as important as any other control.  Learn to use it just like you use your feet on the rudders 

or your hand on the stick.  Add power to increase your climb rate, decrease power to increase 

your descent rate.  If you are flying too high, don’t just push the stick forward but also reduce 

the throttle.  If you are too low, don’t just pull the stick back but also add power.  The plane 

will cruise most comfortably at around 65mph indicated airspeed but cruising at 70, 75 or even 

80mph is easy because of the excess power.  Respect the yellow range marking on the airspeed 

indicator because it is there for a purpose.  Higher speeds are reserved for only the smoothest 

of air.

Pitch Trim

There are two forces that trim the aircraft in its pitch attitude: power and elevator/horizontal 

stabilizer position.  Understand that adding power will add a nose down trim to the airplane 

and reducing power will add a nose up trim to the airplane (remember the thrust line of the 

engine is above the center of the airplane).  Also understand that increasing airspeed adds a 

PAGE 7