Rans S-12, Pilot Operating Handbook

nose up trim and decreasing airspeed adds a nose down trim (due to the decalage settings of 

the horizontal stabilizer, designed to produce negative lift at cruise airspeeds).  The point of 

this discussion is that the aircraft, by design, will fly approximately level (not climbing or 

descending) regardless of the power setting.  If you are holding forward pressure or back pres-

sure on the airplane to maintain level flight, chances are you have displaced the trim tab or you 

are at the wrong speed for the power setting.  Don’t fight the aircraft, allow it to establish an 

equilibrium before you start to second guess the trim setting.

Add power: the power creates a pitch down moment which increases airspeed.  The increased 

airspeed thus creates a pitch up moment and the aircraft balances at a new higher, cruise speed.

Reduce power: the loss of power creates a pitch up moment which decreases airspeed.  The 

decreased airspeed thus creates a pitch down moment and the aircraft balances a new, lower, 

cruise speed.

The balance of these forces will change depending on the location of the center of gravity of 

the aircraft.  Be prepared for unusual (more appropriately ‘unfamiliar’) behavior when you fly 

the airplane in different loading conditions.  Visualize the dynamics of trim and energy balance 

while in flight to help you understand the interaction between pitch trim, power settings and 

airspeed.

Steep Turns

Steep turns (60 degree bank) are an approved maneuver in the S-12 and pose no particular 

threat with the pilots prior understanding of the aircraft’s behavior.  

Remember that one of the most distinguishing characteristics of this plane is that it has very 

little momentum because of its low weight.  Because of this, it does not have the energy neces-

sary to carry it through a turn.  To change the direction of the airplane from straight and level 

requires acceleration, and acceleration requires energy.  In a larger airplane, a slight increase 

in throttle is enough energy for the turn because a certain amount can be robbed in the form 

of airspeed, without jeopardizing the safety of the maneuver.  In the S-12, the energy to turn 

is far greater with respect to the stored energy of level flight (momentum) and will rapidly 

decrease airspeed to the point of a stall.  The remedy is to dive rather sharply during the turn or 

to increase power as you begin banking the airplane.  Practice will tell you how much power is 

required, but for all practical purposes, from a cruise of 65mph, you should imagine adding full 

power throughout the turn to maintain your altitude.  Failure to do so will drop airspeed well 

below 50mph.

Auto-Steepening Tendency

During the flight testing phase the aircraft was put through nearly every conceivable flight atti-

tude likely to be encountered by the average pilot in most conditions.  The plane was not tested 

for aerobatics and other such maneuvers but during testing, one significant flight mechanics 

tendency was noticed.  After banking into a turn more than about 20 degrees, a certain amount 

of opposite aileron pressure is required to keep the bank from auto-steepening.  This charac-

teristic is due in part to the large wing and low airspeed.  In a tight turn at 65mph indicated 

airspeed, the outside wing is traveling significantly faster than the inside wing and as a result 

has more lift.  The remedy is to use a slight amount of opposite aileron.  The effect increases as 

the radius of the turn decreases (low airspeed steep banks will create the most dramatic tenden-

cies).  This can be a dangerous characteristic when flying at low altitudes in gusty winds so be 

sure to understand the aircraft intimately before taking it to low altitudes.

Power-Off Stalls

Stalls in the Rans S-12 are docile and easy to recover from.  Immediately after bring the power 

to idle, the nose must be aggressively raised to get a stall in the normal attitude.  If the nose is 

not brought up immediately and quickly, even full up elevator will not bring the nose up to the 

horizon and the plane will stall with a nose low attitude.  Either way, recovery from the stall is 

immediate following reduction of back pressure and the addition of power.  There is very little 

buffeting or any other pre-stall warning.  If the airplane is in a coordinated turn (climbing or 

diving) and the stall occurs rapidly enough, the high wing will drop bringing the aircraft to a 

level bank attitude when the stall occurs.  This behavior is the same when flaps are applied.  

Power-On Stalls

Power-on stalls are equally as easy to recover from and require a healthy amount of back stick 

to perform, especially with only one pilot at lower density altitudes.  At low takeoff weights 

and in high density air, the plane may not stall with full power and could simply mush along 

at a very nose high attitude.  There will be a considerable amount of noise and buffeting of the 

aircraft and it will require an excessive amount of back pressure to keep the airplane in this 

near-stall condition, which is instantly recovered from by reducing back stick pressure.

Skid and Slip Stalls

While not intended to be everyday maneuvers, stalls in slip or skid configurations possess no 

violent tendencies to spin but do require special pilot skill and as such are not recommended 

in most cases.  The S-12 for all practical purposes has shown its ability to recover from such 

a maneuver and that is about the extent of telling you about it in this manual.  Stalls should 

never be performed intentionally with the plane not in coordinated flight, to do so unknowingly 

is the first indication of a pilots lack of skill and awareness.

Stall Recovery Procedure

The standard stall recovery procedure is as follows: Stick forward, full power, retract flaps and 

immediately bring the nose up as airspeed hits 55mph.  Stalls will result in no more than 500 

feet of altitude lost, with proper piloting skills recoveries of less than 200 feet are common.

Forward Slips

The S-12 seems to behave rather erratically in forward slips and exhibits signs of instability 

and divergence.  For example after depressing the right rudder to get into a slip, the rudder 

pedal practically keeps itself depressed at low airspeeds, a condition called “overbalance.”  

This airplane is capable of slips and they do allow the pilot to quickly loose altitude but again 

this is an advanced maneuver for skilled pilots only.  The flight instruments are not accurate in 

a forward slip.  Practice slips at a higher altitude and use them only when comfortably above 

the ground.  Do not use slips for the last 500 feet of your decent to land.

PAGE 8