Rans S-12, Pilot Operating Handbook

The Falling Leaf Maneuver

A falling leaf maneuver can be done by an advanced pilot provided there is sufficient altitude 

to recover from an unwanted departure (spin).  Remember this plane is prohibited for inten-

tional spins and if you are uncomfortable with your ability to keep the plane out of a spin, then 

don’t do a falling leaf.  It is a mildly violent maneuver and does cause some significant stress 

on the airframe, thus should not be a regular maneuver or one that an amateur pilot toys with.  

Bring the nose up and add a slight amount of power (2500 or 3000RPM), keep the stick nearly 

full back to keep the plane in a stalled attitude.  Use the rudder pedals to maintain directional 

control by “stabbing” them with your feet.  DO NOT push a pedal down and hold it down.  If 

the plane banks left, stab the right rudder and immediately release it, then be prepared for stab-

bing the left rudder.  This maneuver can quickly accelerate into a spin with improper use of the 

rudders by the pilot.  If you loose positive control of the falling leaf maneuver, immediately 

push the stick forward and recover from the stall.  It will take a lot of practice to learn the 

ability to “predict” which rudder pedal to push and how hard to push it.  Falling Leaf is more 

magical than it is aerodynamically balanced.

Spins and Spin Recovery

While the S-12 is prohibited against intentional spins, it is the test pilot’s best recommendation 

to follow this technique to recover from unintentional spins:

1) throttle to idle and let go of the stick (or stick to neutral)

2) retract flaps (if extended)

3) apply rudder full opposite the direction of yaw

4) push the stick forward the amount necessary to unstall the wing

5) recover from the dive with no more than a 4G pull-up

Though not tested on N6167U, recovery from an unintentional spin using the above procedure 

should yield prompt and decisive control of the situation.

Lazy Eights and Chandelles

While they were performed in the flight testing phase, these maneuvers are not recommended 

in the S-12 until the pilot has had some aerobatic training.  The S-12 is a fragile aircraft and 

for the most part, if you are very aware of airspeeds and G-forces, you can execute some rather 

enjoyable chandelles and lazy eights.  However, a low time pilot with no understanding of 

aerobatics may be quickly overwhelmed with either maneuver and inadvertently overstress the 

aircraft.  Use common sense when approaching these maneuvers.

Rough Field Operations

The Rans S-12 Aircraft is equipped with what the factory calls “tundra tires”.  While they do 

allow the airplane to operate from soft and rough fields, they do not indicate that the airplane 

is well suited for this type of field.  The particular concern with rough fields is the nosewheel.  

For example, after touchdown on a rough field, it is better to taxi the remaining distance 

required at 30mph with the nose off the ground than it is to taxi at 5mph with the nose on the 

ground.  It will take only one rough field operation to make the pilot aware of this, there is 

a great deal of noise coming from the nosegear on rough fields.  The rough field procedure 

begins far before touchdown.  Use full flaps to get the slowest touchdown speed and attempt to 

hold the plane 2 inches off the runway until it settles down.  Use as much back pressure as nec-

essary to keep the nose off the ground.  Similarly on take-offs, the pilot should hold in FULL 

back stick until the nose comes off the ground, then only use the amount of pressure required 

to keep the nose off the ground.  Use two notches of flaps for rough field take-offs.  Three 

notches may provided a ‘lighter’ feel but requires some special skills and is for the advanced 

pilot.  Engine failure near the ground with full flaps in a nose high attitude will result in a very 

hard landing.  Force the airplane off the ground as soon as possible and then fly the airplane 

in ground effect until it accelerates to an acceptable climb-out speed.  Steep climbs at low air-

speed with flaps extended should be avoided in all but the absolutely necessary cases.

Short Field Operations

Short field landings are about 30 to 40 percent longer than they need to be because of the inad-

equate braking system.  Even with poor brakes, the S-12 can be comfortably operated in most 

any condition on a 1000ft runway.  Although at the time of print, this aircraft hasn’t been tested 

at gross weight on a hot, humid day, the test pilot can comfortably report that 1000ft is enough 

distance (even on a grass runway) to takeoff and land over 50 foot obstacles, provided the pilot 

is of moderate skill.  In many cases, with a skilled pilot operating at 3000 feet density altitude 

and without a passenger on board, 500 feet of runway is comfortably sufficient, provided the 

50 foot obstacle does not have to be cleared.  For a short field take-off, use two notches of 

flaps.  An alternate technique for short field lift-off is to use three notches of flaps but this is 

kind of an extreme measure and can lead to an accident if things go wrong.  Hold the brakes as 

hard as you can and run the power up to where the airplane is barely able to stand still.  Then 

quickly release the brakes while at the same time pushing the throttle to full power.  Keep the 

elevator essentially in the cruise setting for the most aerodynamic takeoff roll.  If it is a rough 

AND short field then keep the elevator horizontal until you reach 20mph and then briskly and 

gently use it as necessary to get the nose off the ground.  After the aircraft leaves the ground, 

climb at  the best angle of climb speed of 40mph.  When you are clear of your obstacles (if 

any), continue the climb at a safer speed of 65mph and retract the flaps slowly.

PAGE 9