70
Réglage du pincement :
La rotation des barres d’accouplement (figure 12, n° 1) vers l’avant rallonge la barre
d’accouplement extérieure. La roue est poussée vers l’extérieur par le levier de la
barre d’accouplement arrière. Ce réglage use plus rapidement le côté intérieur des
pneus.
Réglage de l’ouverture :
La rotation des barres d’accouplement (figure 12, n° 1) vers l’arrière raccourcit la barre
d’accouplement extérieure. La roue est tirée vers l’intérieur par le levier de la barre
d’accouplement arrière. Ce réglage use plus rapidement le côté extérieur des pneus.
Effet Ackermann
Pour régler la progressivité de l’angle de braquage sur la roue intérieure au virage (angle d’Ackermann), les barres d’accouplement (figure 12, n° 1) peuvent être
déplacées dans les leviers de direction vers d’autres points de pivot (figure 12, n° 2).
e) Tuning pour modélistes expérimentés
Réglage des différentiels
Les différentiels du véhicule sont remplis de graisse. La viscosité de la graisse cause un blocage du différentiel approprié pour la plupart des terrains et
utilisations.
Le remplacement de la graisse par une huile silicone à viscosité élevée pour différentiels, l’effet de blocage peut être modifié. Plus la viscosité est élevée, plus
l’effet de blocage est important.
• En cas de dérapage du modèle réduit sous charge dans le virage, vous pouvez libérer le différentiel arrière (graisse à faible viscosité) ou bloquer le différentiel
avant (graisse à viscosité élevée).
• En cas de sous-virage du modèle réduit sous charge, bloquez le différentiel arrière (graisse à viscosité élevée) ou libérez le différentiel avant (graisse à faible
viscosité).
Vous pouvez choisir entre une huile silicone à viscosité comprise entre 1 000 (faible effet de blocage) et 50 000 (effet de blocage important).
Attention !
Le remplacement de la graisse pour boîtes de vitesses n’est conseillé qu’aux modélistes expérimentés maîtrisant leurs modèles réduits et ayant
des connaissances techniques suffisantes quant au montage et au démontage des différentiels.
f) La boîte de vitesses automatique à deux rapports (en option)
Fonction de la boîte de vitesses à deux rapports
Deux pignons avec un nombre différent de dents sont vissés à fond sur la cloche d’embrayage. Les deux roues dentées principales de l’embrayage centrifuge
sont reliées par un palier de roue libre. Le point de commutation dépend du régime.
Dans le premier cran de marche, le régime du moteur du petit pignon de la cloche d’embrayage est transmis à la grande roue dentée du système d’entraînement,
la roue dentée destinée au deuxième cran de marche tourne simultanément à vide. Par une vitesse rapide, la force centrifuge tire le levier de l’embrayage
centrifuge contre la résistance à ressort vers l’extérieur et engrène le deuxième cran de marche dans le tenon d’entraînement sur la roue dentée. Le régime du
moteur est transmis par le grand pignon de la cloche d’embrayage à la petite roue dentée dans la transmission, la roue dentée du premier cran de marche
fonctionne par inertie via le palier de roue libre. Le point de commutation de la boîte de vitesse à deux rapports peut être réglé.
Pour le montage et le réglage correct du point de commutation, observez les indications dans le mode d’emploi de la boîte de vitesses à deux rapports.
Figure 12
Summary of Contents for 27 51 16
Page 102: ...102 ...
Page 103: ...103 ...
