Royal Enfield 250 CLIPPER, Workshop Maintenance Manual

ROYAL ENFIELD WORKSHOP MANUAL 

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the diameter of chamber "B" is less than that of 

chamber "A" there is not room in "B" to receive 

all  the  oil  which  must  be  displaced  from  "A"  as 

the fork operates. The surplus oil passes through 

the cross hole in the spring stud and up the centre 

hole  in  the  stud,  spilling  out  through  the  socket 

nut  which  secures  the  upper  end  of  the  spring 

stud to the bronze guide at the lower end of the 

fork spring, thus providing a measure of damping. 

On  the  rebound  stroke  the  oil  in  the  damper 

chamber  "B"  is  forced  through  the  annular  space 

between the spring stud and the bore of the main 

tube  valve  port.  During  this  stroke  pressure  in 

chamber  "B"  closes  the  two  disc  valves  at  the 

upper and lower ends of the chamber so that the 

only path through which the oil can escape is the 

annular  space  between  the  spring  stud  and  the 

port. Damping on the rebound stroke is therefore 

heavier than on the bump stroke. Towards the end 

of  either  bump  or  rebound  stroke  a  small  taper 

portion  on  the  spring stud enters  the  bore of the 

valve  port,  thus  restricting  the  annular  space  and 

increasing the amount of damping. At the extreme 

end  of  the  bump  stroke  the  larger  diameter  taper 

on  the  oil  control  collar  enters  the  main 

counterbore  of  the  valve  port  thus  forming  a 

hydraulic  cushion  to  prevent  metal  to  metal 

contact. 

9. Dismantling the Fork to Replace Spring, Oil 

Seal or Bearing Bushes 

("250 

Trials") 

Place  the  machine  on  the  centre  stand, 

disconnect the front brake control and remove the 

front  wheel  and  mudguard  complete  with  stay. 

Knock  the  rearmost  cap  stud  upwards  into  the 

fork with a soft mallet, which will allow oil to run 

out of the fork. Pull the fork bottom tube down as 

far as possible, thus exposing the oil seal housing 

Unscrew this housing either by means of a spanner 

on the flats with which it is provided or by using 

the  gland  nut  hand  grips  (E.4912).  The  bottom 

tube  can  now  be  withdrawn  completely  from  the 

main  tube,  leaving  the  bottom  tube  bush,  oil  seal 

housing and oil seal in position on the main tube. 

Now unscrew the main tube  valve port using 

"C" spanner (E.5418). The spring stud and spring 

can now be withdrawn from the lower end of the 

main tube. 

The  steel  main  tube  bush  can  now  be  tapped 

off the lower end of the tube, if necessary using the 

bottom  tube  bush  for  this  purpose.  Before  doing 

this,  however,  it  is  advisable  to  mark  the  position 

of  the  bush  with  a  pencil  line  so  as  to  ensure 

reassembling  it  in  the  same  position  on  the  main 

tube.  The  reason  for  this  is  that  these  bushes  are 

finish ground to size after fitting on to the tubes so 

as  to  ensure  concentricity.  After  removal  of  the 

main  tube  bush  the  bottom  tube  bush,  oil  seal 

housing and oil seal can be removed. 

10.  Reassembly of Parts 

("250 

Trials") 

When refitting the oil seal, or fitting a new one, 

great  care  must  be  exercised  not  to  damage  the 

synthetic rubber lip which forms the actual seal. If 

the seal has been removed from the upper end of 

the  main  tube  and  is  refitted  from  this  end  a 

special nose piece (Fig. 6) must be fitted over the 

end  of  the  tube  to  prevent  the  thread  from 

damaging the oil seal. 

The spring stud is a tight fit in the hole at the 

lower end of the bottom tube. Once the stud has 

been entered in the hole push the bottom tube up 

sharply  against  the  spring  until  two  or  three 

threads on the stud project beneath the end of the 

bottom tube. Now fit the nut and washer and pull 

the  stud  into  position  by  tightening  the  nut.  If 

necessary fit the nut first without the washer until 

sufficient thread is projecting to enable the washer 

to be fitted. 

11.  Steering  Head  Races  and  Removal  of 

Complete Fork 

("250 

Trials") 

See Subsections 

5 

and 

6. 

12. 

Lubrication 

("250 

Trials") 

The lubrication of the fork bearings is effected 

by  the  oil  which  forms  the  hydraulic  damping 

medium. All that is necessary is to keep sufficient 

oil  in  the  fork  to  ensure  that  the  top  end  of  the 

bottom spring stud is never uncovered even in the 

full rebound position. The level of oil in the fork 

can be gauged by removing the top plug screw and 

inserting  a  long  rod  about 

3

/

8

  in.  diameter.  If 

slightly tilted this will ledge against the nut at the 

upper end of the bottom spring stud and indicate 

the level of oil above the stud. If the fork is empty 

to start with the quantity required is approximately 

7 ½ fluid ounces in each leg. Use one of the oils 

recommended in Subsection 7. 

Front Fork 

"Crusader Super 5" 1962 onwards 

1. Description 

The steering stem is integral with the two fork 

legs, and the steering head is attached by means of 

an  Allen  screw  into  the  top  of  each  leg.  The 

internally  threaded  head  adjuster  sleeve  screws 

onto the steering stem and is held in position in the 

head by the clamp bolt, situated horizontally below 

the 

handlebars. 

A 

separate 

"Casquette" 

incorporating  the  headlamp  and  instruments  is 

fitted. 

The suspension units are located at their upper 

ends  by  set  pins  situated  under  the  crown,  and 

their  lower  ends  fit  onto the  links,  which  in  turn 

pivot  from  the  rear  of  the  fork  feet  which  have 

moulded  side  covers  secured  with  a  single  screw 

each. A brake anchor arm locates the brake back 

plate to the left hand fork leg. 

2. Dismantling Fork to replace Suspension 

Unit 

Place  the  machine  on  the  centre  stand, 

disconnect the front brake cable, and remove the 

nut and bolt which attaches the brake anchor arm 

to the left fork leg. Take off the two spindle caps 

by  means  of  the  four  cap  nuts  and  remove  the 

wheel. 

Remove each moulded side cover by means of 

the  slotted  screw  and  the  bolt  in  the  pivot  pin. 

Take  out  the  pin  in  the  rubber  bush  connecting 

the suspension unit to the link, and swing the link 

downwards.  After  removing  the  pins  adjacent  to 

the  steering  crown,  the  suspension  units  may  be 

withdrawn. 

Should  it  be  necessary  to  remove  the  link, 

flatten the tab washer and remove the nut which 

also secures the lower mudguard bracket onto the 

inside  of  the  foot.  The  fulcrum  pin  may  then  be 

withdrawn.  When  reassembling  do  not  omit  the 

thrust  washers  on  either  side  of  the  link  and  be 

sure to lock the nut with a NEW tab washer. 

Removal  of  the  mudguard  is  effected  by 

removal  of  the  aforementioned  nuts  and  tab 

washers and the screws half way up each fork leg. 

The later type "Super 5" has its front mudguard 

secured  to  the  wheel  hub  assembly,  and  the 

mudguard  and  wheel  are  removed  from  the  forks 

complete. In order to remove the tyre or examine 

the brake linings, the mudguard must be detached 

by  means  of  the  eight  set  screws.  (Two  to  each 

mudguard stay.) See Fig. 2. 

3. Suspension Units 

These units are sealed and require no attention 

throughout  their  life.  Should  there  be  any 

deterioration  in  performance  after  a  very  long 

period  of  service  it  is  recommended  that  they 

should  be  returned  to  the  factory  for  exchange 

units. 

4. Re-assembly of Parts 

Slide  each  suspension  unit  into  the  fork  legs, 

and secure with the bolts under the steering crown 

using  NEW  tab  washers  to  lock  them.  Swing  the 

links up into position and secure to the bottom of 

J8

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