2.3.5. Soaren
Hiermit ist ein Flug in einem Bereich steigender Luftmassen (Wind) an einem Hang gemeint.
Wenn sich die Strömung verstärkt, kommt es zu größeren Turbulenzen durch Bodenwirbel und Instabilitäten
der Luftmassen. Die Bestrebung, sich durch Betätigung des Beschleunigungssystems gegen den Wind durchzusetzen,
ist immer mit Einklappergefahr der Eintrittskante verbunden. Das Soaren, besonders auf kleinen Hängen, wird immer in geringen Höhen über
dem Boden stattfinden, was eine Gefahrenquelle für den Piloten darstellt. Weitere Gefahren gibt es in der Form von zahlreichen Lee-Situationen, die sich
immer am Hang bilden können. Die größte Gefahr ist, wenn man über den Hang weggeblasen wird. Auf der Leeseite des Hanges bilden sich immer gewaltige Rotoren
und Lee- Turbulenzen. Der FIDES eignet sich durch seine Flugeigenschaften und Leistungen (Geschwindigkeitsbereich) für Soaren sehr gut. Bei schwächeren Verhältnissen ist es
günstig, das Gerät sowohl im Geradeflug als auch in Kurven mäßig anzubremsen (minimales Sinken), bei stärkerem Wind kann man mit leicht gebremstem Schirm fliegen.
2.3.6.
Turbulenzenflug.
In turbulenter Umgebung bremst man mäßig an, um einem eventuellen Frontklapper vorzubeugen. Beim Durchfliegen einer Luftschnittstelle zwischen steigender und fallender Luftströmung sollte man die
Kappebewegungen korrigieren (aktiver Flugstil). Wenn die Kappe die Tendenz zeigt, nach vorne zu gehen, bremst man, wenn sie nach hinten geht, läßt man die Bremsleinen los.
Wenn sie sich dreht, steuert man angemessen dagegen, um die Kurve zu verhindern oder die Tendenz zu verringern.
Sollte es zu einem Fronteinklapper kommen, geht man wie unter Kap. 1.7 beschrieben vor.
2.3.7
Wing Over
Durch periodisches Wechseln einer linken und rechten Kurve (Kurveneinsatz) in einem bestimmten Rhythmus kommt es zu Pendelbewegungen des Gleitschirmes.
Man sollte immer auf den richtigen Moment zum Ein- und Ausleiten der Kurve achten. Bei fehlerhaftem Ein- oder Ausleiten der Kurve kann es zu einem asymmetrischen Überziehen oder Einklapper kommen.
Nach Beenden dieser Kurvenserie geht der Schirm in einen normalen Flugzustand über.
Notiz: Bei einer Pendelbewegung über 60° kann es zu einem asymmetrischen Einklapper kommen. Um dem entgegenzuwirken, kann die äußere Seite gefühlvoll angebremst werden.
Man wird mäßig anbremsen, um eine Rotation zu verhindern und die Pendelbewegungen zu unterbrechen.
2.4 HÖHE
ABBAUEN
Diese Flugmanöver dienen in erster Linie der Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit, um sich aus einer Gefahrenzone zu befreien (z.B. beim Einsaugen in einen Cumulus Congestus etc.).
2.4.1
Ohren anlegen
Durch das symmetrische Einholen der äußersten A - Leinen kommt es zum Einklappen der äußeren Enden der Tragfläche schräg nach unten. Die Sinkwerte vergrößern sich auf ca. 3m/s.
Ein Kurvenflug ist durch Gewichtsverlagerung im Gurtzeug sehr gut möglich. Dieses „Ohren anlegen“ kann man mit der Betätigung des Speed Systems kombinieren, die Reihenfolge ist immer
zuerst Ohren anlegen und dann erst das Speed System betätigen. Somit erzielen wir die größtmögliche Geschwindigkeit bei relativ hohen Sinkwerten (ca. 4–5 m/s), gleichzeitig
wird das Risiko eines Fronteinklappers gegenüber einem Beschleunigungsflug ohne „angelegte Ohren“ verringert. Beim Ausleiten geht man wieder in
umgekehrter Reihenfolge vor: Zuerst Beschleuniger loslassen und dann erst die äusseren A-Leinen.
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