Wisconsin Air Cooled TR-10D, Instruction Book And Parts List

MI-1067                                                                                                   16                                                                                                

Spark plug wet or dirty. 
Spark plug point gap wrong

.  See Page 14. 

Condensation on spark plug electrodes. 
Breaker points pitted or fused. 
Breaker arm sticking. 
Condenser leaking or grounded. 
Oil in breaker box

.  See ‘Crankcase Breather’, Page 10. 

Spark timing wrong

.  See ‘Timing’, Page 11. 

ENGINE MISSES 

Spark plug gap incorrect.  

See Page 14. 

Worn and leaking ignition cable. 
Weak spark.  

See ‘Ignition Spark’, Page 10. 

Loose connections at ignition wires. 
Breaker points pitted or worn. 
Oil in breaker box

.  See ‘Crankcase Breather’, Page 10. 

Water in gasoline. 
Poor compression.  

See ‘Compression’, Page 15. 

ENGINE SURGES OR GALLOPS 

Carburetor flooding. 
Governor spring hooked into wrong hole in lever, or 

governor rod incorrectly adjusted.  

See ‘Governor Ad-

justment’, Page 24. 

ENGINE STOPS 

Fuel tank empty, or water, dirt or gum in gasoline. 
Gasoline vaporized in fuel lines due to excessive 

heat around engine (Vapor Lock)

. 

See ‘Stopping En-

gine’, Page 9.  

Vapor lock in fuel lines or carburetor due to using 

winter gas (too volatile) in hot weather. 
Air vent hole in fuel tank cap plugged.  Engine scored 

or stuck due to lack of oil. 
Ignition troubles

.

See ‘Ignition’, Page 15. 

ENGINE OVERHEATS 

Crankcase oil supply low.  Replenish immediately. 
Ignition spark timed wrong.  

See ‘Timing’, Page 11.

Low grade of gasoline, or engine overloaded. 
Restricted cooling air circulation. 
Part of air shroud removed from engine. 
Dirt between cooling fins on cylinder head. 
Engine operated in confined space where cooling air 

is continually recirculated. 
Dirty or incorrect grade of crankcase oil. 
Restricted exhaust, or carbon in engine. 
Engine operated while detonating due to low octane 

gasoline or heavy load at low speed. 

ENGINE KNOCKS 

Poor grade of gasoline or of low octane rating. 
Engine operating under heavy load at low speed. 
Carbon or lead deposits in cylinder head. 
Spark advanced too far.

See ‘Timing’, Page 11. 

Loose or burnt out connecting rod bearing. 
Engine overheated due to causes under previous 

heading. 
Worn or loose piston pin. 

ENGINE BACKFIRES THROUGH CARBURETOR

Water or dirt in gasoline, or poor grade of gasoline. 
Sticky inlet valves.  

See ‘Valves and Seat Insert’, 

Page 18. 

Overheated valves, or hot carbon particles in engine. 
Engine cold. 
 

DISSASSEMBLY AND REASSEMBLY 

OF ENGINE

Engine repairs should be made by a mechanic who 

has experience in such work.  When disassembling 

the engine it is advisable to have several boxes avail-

able so that parts belonging to certain groups can be 

kept together.  Capscrews of various lengths are used 

in the engine, therefore great care must be exercised 

in reassembly so that right screws will be used in 

the proper places. 
Tighten the capscrews of the cylinder head, gear 

cover, connecting rod, stator plate and the spark plug 

to the specified torque readings indicated in the para-

graphs of reassembly, relative to these parts. 
With the disassembling operations, instructions on 

reassembling are also given, as often it will not be 

necessary to disassemble the entire engine.  If it is 

desired to disassemble  the entire engine, the re-

assembly instructions can be looked up later under 

the headings of the various parts.   
While the engine is partly or fully dismantled, all of 

the parts should be thoroughly cleaned

.  

Use all new 

gaskets

  in reassembly and lubricate all bearing 

surfaces. 

TESTING REBUILT ENGINE 

An engine that has been completely overhauled; such 

as having the cylinder rebored and fitted with new 

piston, rings and valves, should go through a thorough 

“run-in” period before any load is applied to it. 
The engine should be started and allowed to run for 

about one-half hour, at about 1600 to 1800 R.P.M. 

without load.  The R.P.M. should then be increased 

to engine operating speed, still without load, for an 

additional three and one-half to four hours. 
The proper “running-in” of the engine will help  to 

establish polished bearing surfaces and proper clear-